Подкаст: Відтворювати в новому вікні | Скачати (7.3MB) | Репост
Ірина Славінська: Обіцяна тема про дороги і вартість їх ремонту, а також моніторинг прозорості виконання цих робіт. Власне, тепер можна промоніторити всі ці речі. У нас в студії директор місцевого секретаріату CоST Наталія Форсюк. Доброго вечора.
Наталія Форсюк: Доброго.
Ірина Славінська: Давайте одразу двома фразами: про що йдеться. Що таке CоST?
Наталія Форсюк: CоST — це міжнародна ініціатива, яка працює в сфері прозорості будівництва інфраструктурних об’єктів. Чому? Тому що будівництво інфраструктурних об’єктів, таких, як дороги, школи, лікарні, будь-які об’єкти інфраструктури — перш за все, закупівля ремонту чи будівництва є дуже довготривалою. Це може тривати 3-5-10 років, поки не збудується сам об’єкт. І, по-друге, вона складається з дуже багатьох контрактів. Починається з проектної документації, і закінчується технічним нашлядом. І на кожному етапі багато грошей.
Ірина Славінська: Ми всі знаємо, наприклад, історію Бразилією, яка готувалася до Чемпіонату світу з футболу, і, якщо вірити журналістам, на всьому цьому вкрали просто шалені гроші.
Наталія Форсюк: Корупційні ризики, звичайно, є, але відрізнити їх від ризиків непрофесійного управління дуже важко. Вони йдуть поряд. Іноді дуже важко зрозуміти, чи був у людини злочинний задум, або просто при прийнятті рішення в неї не вистачило професійних знань і досвіду? Тому ми розглядаємо сукупність таких ризиків.
Ірина Славінська: От якщо говорити про сьогоднішню офіційну презентацію верифікаційного звіту представництва CоST в Україні, то що в цьому звіті найважливіше? Розкажіть по пунктах, на що варто звернути увагу представникам місцевих громад, які слухають цей ефір, і можуть на місцях проконтролювати витрати грошей на інфраструктурні проекти, зокрема, на ремонт доріг державного значення.
Наталія Форсюк: Як я вже сказала, ми розглядаємо процес закупівлі від самого початку, від планування. Тому дуже важливою частиною цього звіту є незрозумілість розподілу коштів між областями. Ми виділили ТОП-5 областей, які отримали половину всього фінансування. І 19 областей отримала другу половину грошей.
Ірина Славінська: Давайте одразу дамо слухачам відповідь. Чому так сталося? В них набагато гірші дороги, чи є якісь інші причини?
Наталія Форсюк: Дорогі погані всюди однаково, тому що вони майже всі будувалися 30 років тому, і принймні останні 10 років капітальні ремонти майже ніде не проводяться. В деяких поодиноких випадкахх, за гроші Світового банку чи ЄБРР тощо? За державні кошти — ні. Тобто стан доріг всюди поганий, і це є дуже велика проблема. Тому що, власне, незрозумілі якісь крітерії: чому одні області отримують багато грошей, а інші — мало. Наприклад, Львівська та Рівненська області мають майже однаковий кілометраж доріг державного значення, але Львівська область отримала в 19 разів більще грошей, ніж Рівненська. Тут враховується не тільки протяжність. Має враховуватися інтенсивність руху, ваговий транспорт, наявність підприємств і так дальше. Але жоден з тих критеріїв не розкривається. Тобто поцес планування і розподілу коштів є абсолютно непрозорим.
Анастасія Багаліка: Наталає, у вас серед висновків першим значиться відсутність конкуренції на ринку ремонту автомобільних доріг. І, водночас, наприклад, 38% тендерів, в яких брали участь всього два учасники. Це означає, що тендери прописувалися під конкретні компанії? Відсутність цієї конкуренції — це штучне явище, чи у нас справді немає компаній, які б могли якісно ремонтувати дороги державного значення?
Наталія Форсюк: Це цілий комплекс заходів. Перш за все, коли на тендер приходять тільки дві компанії, а в трьох з областей — Волинська, Кіровоградська і ще якась — ці дві компанії по черзі або в процентному співвідношенні виграють тендери. Тобто вони вдвох приходять, і вдвох виграють в певному пропорційному відношенні. Інші компанії просто не заявляються на ці тендери. Перш за все, це говорить про те, що підрядники, будівельники не довіряють державі, вони не довіряють конкретним замовникам. Не хочуть бавитися в заплатять-не заплатять , приймуть-не приймуть, збанкротую-не збанкротую після цього контракту. Тобто довіри бізнесу до влади немає, або вона дуже низька.
Є також інші випадки, які теж викликають багато запитань. Є в нас три області, зокрема Житомирська і Тернопільська, де було заявлено багато учасників на тендери, але 100% контрактів отримував один і той самий постачальник. Ще раз хочу зазначити, що всі ці випадки ми анаоізували до PROZORRO, до 1 серпня. А в наступному звіті зможемо порівняти, як змінилася ситуація після запровадження системи PROZORRO. І чи змінилася вона взагалі? Що стало краще, а що ні?
Ірина Славінська: Де знаходяться найбільші корупційні ризики? Ви уже називали некомпетентність як варіант. Які ще є виклики на цьому шляху?
Наталія Форсюк: Знаєте, громадськість переважно вважає, що ризики заховані в тендерах. Але це не так. Насправді ризики — за світовою статистикою, за досвідом — рівномірно розподілені на всіх етапах. Перший — це планування, потім — виготовлення проектно-кошторисної документації. Яке рішення технічно закладається, які матеріали закладаються, яка кошторисна вартість закладається.
Потім ми переходимо до тендерів, де теж маємо різні види ризиків. Але потім в нас постає виконання, і тут, коли має забезпечуватися контроль якості, ми в багатьох випадках спостерігали порушення технологічних процесів в проведенні випробувань. Що може говорити про те, що служби не мали часу не мали обладнання, устаткування, людей. Або, знову ж таки, можуть бути корупційні складові. Тобто причин може бути багато, і суб’єктивних, і об’єктивних, але ризики розподілені однаково по всьому процесу.
Анастасія Багаліка: На скільки років в Україні затягнеться цей ремонт доріг державного значення?
Наталія Форсюк: Враховуючи критичне недофінансування галузі, це довготривала перспектива.
Анастасія Багаліка: Тобто не можна сказати — два, три, п’ять років?
Наталія Форсюк: Ні, два роки — це, я думаю, просто неможливо. Тому що насправді недофінансування галузі страшне. І треба також враховувати, що всі ці дороги, які були побудовані 30 років, враховували нормативні навантаження вагового транспорту 7,5 тонн. Останні роки офіційне нормативне навантаження стоїть 11,5 тонн. Тобто всі дороги, які були побудовані раніше, а це 95% доріг, вони мають ямковість і колійність — власне, через те, що не витримують навантаження. А середній ремонт не може підвищити їх міцність, потрібний капітальний. А капітальний ремонт не проводиться взагалі.
